Стоимость
Бензин
Нормаль 80
39 300 Р
Бензин
Регуляр 92
39 500 Р
Бензин
Премиум 95
42 800 Р
ДТл
34 300 Р
РТ
32 300 Р
СПБТ
24 300 Р
Битум
8 300 Р

«Формирование и применение европейских нормативов на топливо»

Организаторы: Российский союз промышленников и предпринимателей России при участии его Комитетов по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия и по энергетической политике, а также компании Afton Chemical Europe (Афтон Кемикл Европа) и Межотраслевого Совета по техническому регулированию и стандартизации в нефтегазовом комплексе России.

На семинаре были представлены два доклада: Мартина Опеншоу (Martin Openshaw) – директора по промышленности и вопросам технического регулирования в компании Афтон Кемикл_Европа и Роджера Хатчсона (Roger Hutcheson) – технического директора независимой экспертной компании по автомобильным топливам и охране окружающей среды Cameron Associates. В своем докладе «Спецификации бензина в Европе» г-н М. Опеншоу рассказал о развитии европейских спецификаций на моторные топлива, о процессе стандартизации в Европе и мониторинге качества топлива. Была продемонстрирована эволюция спецификаций на бензин (рисунок).

Эволюция спецификации на автомобильный бензин

Установление европейских стандартов – сложный, продолжающийся и незаконченный процесс.

В европейском процессе создания спецификаций существуют два абсолютно независимых подхода: регулирующий подход – нормирование и разработка технических спецификаций.

При нормировании определяются основополагающие нормы по охране окружающей среды, которые должны быть одобрены Организацией Европейских Стандартов. Это нормирование политически обеспечивается европейским законодательством. Разработка спецификаций EN – уже технический процесс, разработанный Организацией Европейских Стандартов.

Государства–члены ЕС должны установить системы мониторинга качества топлива, который должен проводиться дважды в год (зимой и летом) в соответствии со стандартом EN 14274:2001 (Е), используя аналитические методы, определяемые стандартами EN. Результаты проведенного мониторинга должны сообщаться комиссии ЕС.

Завершается работа по стандарту Евро_6, при этом не ожидается каких-либо изменений в спецификациях на моторные топлива, так как применяемые современные нейтрализаторы очищают отработавшие газы значительно эффективнее, чем любые изменения качества топлив.

В заключение докладчик отметил, что сегодня главная проблема Европы по защите окружающей среды – снижение выбросов СО2.

Р. Хатчисон в своем докладе «Спецификации бензина в Европе – будущее» сделал попытку ответить на вопрос: «Европейские спецификации – уместны ли они для России?».

Проведя анализ экологических требований по выбросам, докладчик отмечает, что стандарты Евро 1–4 оказали существенное воздействие на выбросы с отработавшими газами автомобилей. Законодательство по стандартам на выбросы Евро_5 и Евро_6 главным образом касается автомобилей, а моторное топливо реально не затрагивается.

Главной проблемой сегодня является снижение выбросов СО2.

Средние суммарные выбросы новых автомобилей в странах ЕЭС должны достигнуть к 2012 г. 120 г СО2/км. К 2020 г. предполагается предварительная цель – 95 г СО2/км.

В связи с тем, что дизельный двигатель экономичнее бензинового, потребление дизельного топлива в Европе увеличивается, а бензина – снижается. Европа экспортирует бензин и импортирует дизельное топливо.

Рассматривая вопрос «Европейские спецификации – уместны ли они для России?», докладчик отметил различия России и Европы по ассортименту и технологии производства топлив, в автомобильном парке (классы по токсичности) и концентрации автомобилей по регионам, в условиях вождения (эксплуатации) автомобилей, в проблемах качества воздуха и др.

Многие люди ошибочно думают, что спецификации по топливу являются существенным условием для достижения эффективных показателей по составу отработавших газов автомобилей. Отсутствует технологическая связь между спецификациями топлива и нормами на выбросы с отработавшими газами автомобиля.

Ограничения, как по топливу, так и по выбросам, явились предметом политического влияния. По мнению докладчика, нет оснований принимать ограничения по содержанию ароматических углеводородов в нормах Евро_3 и _4. Для трех вариантных катализаторов, применяемых в нейтрализаторах отработавших газов, имеется множество данных, доказывающих, что 150 ppm серы – это допустимый предел. Однако содержание серы нормируют до 10 ppm.

Установки риформинга – основной источник получения водорода на НПЗ, а гидрогенизационные процессы являются сегодня ключевым вопросом в Европе.

Увеличивается производство и потребление автомобильных бензинов с октановым числом 98 и выше, так как растет производство двигателей с повышенной степенью сжатия для экономии топлива. Биотоплива играют роль в сокращении СО2 (по всей цепочке). Углеводородные топлива не оказывают существенного влияния на выбросы СО2 (кроме как при переработке нефти).

В резюме докладчик отметил, что России могут не потребоваться топлива Евро_4, так как автомобили с нормами выбросов Евро_4 работают адекватно на топливах с менее жесткими спецификациями. Российская Федерация может разработать более рентабельное решение:

– составить и осуществить надежную программу тестирования топливо/автомобиль, которая соответствует отечественному рынку;

– с помощью изменений нормативов топлива более эффективно контролировать выбросы с отработавшими газами;

– подготовить обоснования, показывающие экономически неэффективные затраты для Российского рынка.

По докладам было много вопросов, на которые докладчики дали ответы.

Семинар был хорошо организован, но к сожалению, участие в нем приняло небольшое число представителей нефтяных компаний и автомобилестроителей, а также чиновников различных уровней, занимающихся вопросами стандартизации.

P.S. Тема семинара очень актуальна в связи с принятым в России техническим регламентом «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Анализ зарубежного опыта позволит избежать ошибок в области технического регулирования в России.