Стоимость
Бензин
Нормаль 80
39 300 Р
Бензин
Регуляр 92
39 500 Р
Бензин
Премиум 95
42 800 Р
ДТл
34 300 Р
РТ
32 300 Р
СПБТ
24 300 Р
Битум
8 300 Р

Краткая историческая справка о транспортировке нефти и нефтепродуктов водным транспортом в России

Первые перевозки нефти и нефтепродуктов водным транспортом в мировой практике были осуществлены в России в бассейнах Каспийского моря и реки Волги. В начале перевозки осуществлялись в сухогрузных судах, затем в специальных наличных несамоходных судах – баржах. Также на Каспии и Волге появились и первые самоходные наливные суда – танкеры. Активно разрабатывавшиеся нефтяные месторождения Баку требовали развития транспортной инфраструктуры. Железная дорога быстро перестала справляться с большим потоком нефти, а единственный «керосинопровод» Баку-Батуми имел слишком малую пропускную способность, да и предназначен был для перекачки не нефти, а нефтепродуктов.

В начале нефтепромышленники перевозили добытую нефть по Каспийскому морю в обычных бочках. Дело это было малоэффективным и трудоёмким: деревянные бочки быстро приходили в негодность, кроме того, было сложно добиться возврата порожней тары. При этом транспортировка бочек по Каспийскому морю с его частыми штормами нередко приводила к потере груза (бочки часто разбивались) и даже к гибели судов по причине потери устойчивости при смещении сорвавшегося груза в трюмах и на палубе.

Перевозки нефти наливом в баржах предложил известный русский учёный Д.И. Менделеев, находившийся в то время в Астрахани, и они впервые были осуществлены во второй половине XIX столетия на Волге и Каспии. Этот способ перевозки нефти и нефтепродуктов получил название в России «менделеевский» и был подхвачен во всём мире как «русский способ».

В 1863 году было принято решение учредить «нефтяной путь» - перевозки нефти по Каспийскому морю до Волжского перевала (порт Астрахань) на шхунах с особыми резервуарами, а от Волжского перевала до Нижнего Новгорода – в баржах.

В 1863 году нефтепромышленники братья Н.И. и Д.И. Артемьевы переоборудовали несколько деревянных судов для перевозки в них нефти наливом. В 1874 году они же построили специальное парусное судно «Елизавета» с двойными бортами и осуществили первую дальнюю перевозку нефти наливом от астраханского морского рейда до Царицына, а в 1875-м – до Нижнего Новгорода. Этот (1875) год можно считать началом регулярного проведения нефтеперевозок на Волге.

В 1878 году на Каспии и Волге появился первый в мире танкер «Зороастр», оборудованный вставленными в трюм металлическими цистернами, общей ёмкостью на 15000 пудов (около 250 тонн). Танкер использовался в основном для перевозки керосина.

Для перевозки нефтепродуктов по Волге товарищество «Братья Нобель» соорудило сначала деревянные баржи с круглыми металлическими цистернами ёмкостью 32000 пудов (около 500 тонн), а в 1878 году в Царицыне были построены две первые металлические баржи грузоподъёмностью 560 тонн каждая. Назывались они «Елена» и «Елизавета». Нефтепродукты перевозились в этих судах непосредственно в корпусе, разделённом на отдельные отсеки продольными и поперечными переборками.

В 1894 году завод Любимова в Перми построил первое морское судно специального назначения – танкер «Арцив Вакпуракани» (водоизмещение 1200 тонн, скорость хода 10.5 узла – примерно 19 километров в час). Вскоре за ним были построены пароходы: в Сормово – «Николай» (водоизмещение 1240 тонн, скорость 6 узлов, или 11 километров в час); в Воткинске – «Президент Крюгер» (водоизмещение 2100 тонн, скорость 9.2 узла, или 17 километров в час) и вновь в Сормово – «Алейдар Усейнов» (водоизмещение 2070 тонн, скорость 11 узлов, или 20 километров в час).

В 1903 году в России братьями Нобель были построены и первые в мире речные танкеры-теплоходы «Вандал» и «Сармат». Несколько позже, в 1907 году, на Коломенском машиностроительном заводе был построен морской танкер – нефтеналивная шхуна «Дело». Её грузоподъёмность составляла почти 5 тыс. тонн, что длительное время являлось мировым рекордом.

Большой удачей волжских инженеров и судостроителей стала нефтеналивная баржа «Расшива» грузоподъёмностью 3400 тонн, построенная в 1905 году на Гороховецкой судоверфи. Она показала высокие ходовые и манёвренные качества и вошла в историю наливного флота как образец классического судостроения. В 1907 году появилась невиданная для того времени по размерам и грузоподъёмности баржа «Марфа Посадница», построенная также на Гороховецкой судоверфи. Имея длину 150 и ширину 22 м, это судно принимало в свои трюмы 9150 тонн нефтепродуктов. В дальнейшем всё возрастающий грузооборот нефти на Волге привёл к необходимости постройки огромных барж грузоподъёмностью 10-12 тыс. т., длиной до 172 м.

В бывшем СССР первый морской танкер был заложен 7 ноября 1925 года в Николаеве на заводе «Наваль». Первоначально танкер назывался «Красный Николаев», но позже был переименован в «Эмбанефть» в честь открытого месторождения на западе Казахстана. Судно было спущено на воду в 1927 году, а в строй вступило в 1929 году. Грузоподъёмность судна составляла 16 тыс. тонн.

В последней четверти ХХ столетия перевозки в баржах были вытеснены самоходным танкерным флотом, флагманами стали танкеры «Волгонефть», «Ленанефть» и Нефтерудовоз», грузоподъёмностью до 6000 тонн.

В историю становления и развития наливного флота России вошли:

• Нефтепромышленники нефтяных компаний и товариществ «Братья Нобель», «Мазут», петербургской компании «Надежда», «Куринско-Каспийское пароходство»

• Учёные Д.И. Менделеев, русский инженер-нефтяник, академик В.Г. Шухов, разработавший проекты нескольких видов наливных барж.

В совецкое время в 1923 году для организации нефтеперевозок по Волжскому бассейну было создано «Агенство нефтефлота», вошедшее в состав «Волжского государственного пароходства», созданного в том же году. В 1938 году была открыта первая страница истории уникального по своей структуре, специализации и классификации флота Волжского пароходства «Волготанкер». В настоящее время Акционерное общество «Волготанкер» превратилось в мощную судоходную компанию и осуществляет перевозки нефтегрузов не только по внутреннему Волжскому бассейну, но по морям – Каспийскому, Балтийскому, Чёрному и Средиземному.

Одновременно с организацией речных были созданы структуры и морских перевозок нефтегрузов по Каспийскому морю, которые в 30-х годах прошлого столетия преобразовались в два пароходства «Рейдтанкер» и «Каспар». Суда «Рейтанкера» и частично «Каспара» были приписаны к Астрахани. В Астрахани была также создана основная ремонтная база этих пароходств. В 1986 году все наливные суда пароходства «Каспар» были переданы Азербайджану.

В истории эксплуатации российского наливного флота известно много неординарных случаев организации нефтеперевозок наливом, не совместимых с международными понятиями и стандартами. В первые годы советской власти Россия удивляла иностранцев уже не «супербаржами», а танкерами, перестроенными из лёгких крейсеров. В связи с нехваткой наливных судов на Чёрном море было решено переделать в торговые суда недостроенные лёгкие крейсеры «Адмирал Грейг» и Адмирал Свиридов», переименованные соответственно в «Азнефть» и «Грознефть». Они могли перевозить до 10 тыс. тонн нефти, причём в качестве судовых установок были применены экономичные дизельные двигателя. Примечательно, что при перестройке с судов не снимали броню, что позволяло им работать во льдах. И, наоборот, в Гражданскую и Великую Отечественную войны несколько торговых волжских танкеров служили в качестве канонерских лодок. На Каспии вошёл в историю случай использование морского танкера в качестве ледокольного судна, которое было направлено на выручку каравана рыболовецких судов, запертых во льдах. Команда танкера успешно провела проводку каравана в ледовых условиях и спасла жизни сотным рыбаков.

В годы Великой Отечественной войны наливной флот «Каспарта» и «Вроготанкера» бесперебойно выполняли перевозки нефтегрузов в тяжелейших условиях военного времени, обеспечивая нужды флота и тыла нефтепродуктами.

В 70-х годах прошлого столетия в СССр проведены научные исследования по возможности применения для перевозки нефти и нефтепродуктов подводных танкеров. Проведение таких исследований было вызвано необходимостью бесперебойного обеспечения нефтепродуктами регионов Крайнего Севера, завоз нефтепродуктов в которые ограничен короткой навигацией и тяжёлыми ледовыми условиями. Для России, имеющей большую протяжённость северных границ , эта тема очень актуальна , и решение её позволило бы закрыть многие проблемы. Нужно отметить, что для нашей страны, имеющей мощный военный подводный флот, надводный атомный ледокольный флот, огромный опыт перевозок грузов в арктических условиях , эта задача вполне реальная, и есть надежда, что она будет решена. Тем более что глубины Северного Ледовитого океана хорошо изучены, проложены судоходные маршруты, имеются результаты комплексных научных исследований и разработаны архитектурно-планировочные схемы подводных ледокольных танкеров, то есть имеется научная база, на которой можно решать давно назревшую проблему создания подводного танкерного наливного флота.